A 10 AÑOS de su implementación y en un balance general de su desempeño, el sistema de transporte público de Santiago tiene escasos números que rescatar. En su década de operación, si bien se ha triplicado la oferta de infraestructura de corredores y/o vías preferentes, de 100 a 300 kilómetros, el sistema ha perdido 400 mil pasajeros en comparación con su mejor año. Por otra parte, de los usuarios del sistema, aproximadamente el 30% no paga su pasaje. Si esto no es fracaso, ¿qué es?

Sin duda, la movilidad es clave en las grandes ciudades, pero en nuestro caso poco hemos avanzado de 2007 a la fecha. Con este complicado balance del comportamiento de Transantiago, vemos que en enero recién pasado se anotó un nuevo récord de venta de automóviles, marcando un aumento del 7% sobre el año anterior.

Este hecho es aún más preocupante considerando que se da en un escenario económico complicado. Con estos síntomas, solo queda recomendar que la estrategia de movilidad de la ciudad debe ser reconsiderada. Nada asegura que la licitación de recorridos y la adición de extensiones del Metro modifique la tendencia de los usuarios a cambiarse a medios particulares.

Mientras más profundo es el análisis del sistema, los problemas se complejizan. Transantiago no solo no ha logrado capturar mayor cantidad de pasajeros -de hecho ha perdido- sino que además ha triplicado el monto de subsidio estatal anual, de 150.000 millones al año en 2007 a 450.000 millones al año en 2016. El pasaje casi se ha duplicado en precio para el mismo período.

El único aporte concreto de Transantiago ha sido la disminución de emisiones contaminantes, virtud, más que del sistema, resultado instantáneo de la renovación de flota de buses que se generó por los requisitos de la licitación de recorridos.

Sumados los factores de gran inversión, alta evasión, aumento de déficit operacional y disminución sustancial del volumen de pasajeros transportados, el resultado es nefasto. El estándar de servicio, la seguridad y el confort son ciertamente materias no resueltas. Asimismo, la integración entre los diferentes medios de transporte se ve como una de las barreras para la prestación de un transporte adecuado.

La movilidad se configura sobre la oferta diversa y a la vez coordinada. Veredas, ciclovías, Uber/Cabify, auto-compartido, tranvías, tarificación vial, trenes de cercanías, etc, debiesen ser, todos, medidas de un paquete integral de solución a la movilidad metropolitana. Lamentablemente, la autoridad insiste en una visión reduccionista de administrar infraestructura y adjudicar recorridos, desestimando que la visión integral es la única manera de competir con el automóvil particular.

La esperanza que se tenía en el Directorio de Transporte Público Metropolitano se ha visto diluida por la falta de funciones ejecutivas-resolutivas, así como la escasez de recursos para implementar iniciativas. Los agentes de coordinación metropolitana de cualquier servicio público deben tener las atribuciones y los dineros necesarios; de lo contrario son palabras al aire.

/Columna de Julio Poblete para el diario La tercera

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