Cuarenta años han pasado. Pero todavía, cuando cae un avión en cualquier punto del planeta, me vuelven las atroces imágenes y el indescriptible olor a muerte…

Fue el domingo 27 de marzo de 1977 a las 17.08 hora local. Un Boeing 747 Jumbo de la empresa norteamericana Pan American se estrelló contra otro igual de la línea holandesa KLM en la pista del aeropuerto El Rodeo, isla de Tenerife, España.

¡562 muertos en el acto! Que llegarían (cifra definitiva), a 583.

La mayor tragedia aérea desde que los hermanos Orville y Wilbur Wright lograron volar 40 metros en 12 segundos en Kitty Hawk, Ohio, Estados Unidos, el 17 de diciembre de 1903, en un aparato a motor: la invención oficial de la aviación.

El martes 29, después de un viaje en ferry desde Las Palmas con brava tormenta –El aeropuerto de Barajas seguía cerrado–, llegué a Tenerife con el fotógrafo español Juan José Pérez, radicado en la Argentina.

Primeros datos: 200 millones de dólares perdidos en una colosal hoguera de 400 mil litros de combustible, y 250 millones de dólares en danza: lo que tendrán que pagar las compañías de seguros.

Pero eso es nada, apenas estadística, cuando llego hasta la pista de El Rodeo. Sólo las fotos –y ni siquiera, creo…– acercan la dimensión de la catástrofe. Porque los dos Jumbosson sólo uno. Incrustados, fundidos por las llamas, echando humo todavía, envenenado el aire puro y oscureciendo el cielo de la isla, una de las más bellas de Canarias…

El adjetivo fácil es “dantesco”: transitado lugar común. Pero no alcanza. Porque, ¿cómo definir el choque de dos monstruos que, ambos con pasaje a full, dibujaron un infierno de 794 mil kilos de metales, plásticos… y carne humana.

Los restos del avión de KLM, sobre la tierra. No quedó nada de las dos aeronaves Jumbo. Una mala comunicación entre uno de los pilotos y la torre de control podría haber sido el causante de la tragedia (Getty)

Los restos del avión de KLM, sobre la tierra. No quedó nada de las dos aeronaves Jumbo. Una mala comunicación entre uno de los pilotos y la torre de control podría haber sido el causante de la tragedia (Getty)

Sólo 80 sobrevivientes de los 642 pasajeros. Que, a la hora de la cuenta final, apenas serían 59.

¿Cómo fue? Con todos los pasos de la verdadera entidad de la tragedia, a veces usada por comodidad –la prensa, en especial¬– cuando los hechos apenas alcanzan la categoría de drama.

Con las reglas de juego de la tragedia griega: cadena de hechos inmodificables que llevan a un final funesto.

Vamos a ellos…

1) El Rodeo es uno de los cinco aeropuertos más peligrosos del mundo. Testimonio de Claude Boucher (Air France), en esos años un as del aire con larga experiencia en Jumbos: “En una escala de uno a diez… Tenerife tiene cero. Es apenas un aeropuerto de alternativa”.

2) A la hora del desastre había niebla en Tenerife.

3) Pero el génesis empezó mucho más temprano. El coronel Pedro González García, jefe de Gandó, el aeropuerto de Las Palmas, me dice: “El verdugo se llama Antonio Cubillo, jefe de un movimiento separatista que pretende la independencia del Archipiélago Canario. El mismo día del accidente, a la mañana, él y cuatro de sus secuaces, terroristas, pusieron dos bombas en un puesto de flores aquí, en el hall, a pocos metros. Una de las bombas no estalló, pero la otra hizo estragos. Estuve a punto de morir. Por supuesto, tuvimos que cerrar el aeropuerto, por precaución, y desviar todo el tráfico aéreo a Tenerife, que está a ciento veinte kilómetros. Eso recargó terriblemente el trabajo de la torre de control de El Rodeo. A eso agréguele la niebla, la noche que ya empezaba a caer, y…“.

4) ¿Por qué terroristas, y por qué ese día? Porque llegó a Las Palmas, en viaje de placer hacia Costa de Marfil, el príncipe Carlos de Inglaterra, decidió dormir en Las Palmas, y los terroristas aprovecharon esa circunstancia para lograr más protagonismo.

Marcelina Sánchez Amador (21, una hija pequeña), la florista, perdió sus dos piernas… La primera sangre que correría en el día fatal.

Un técnico examina una de las turbinas de una de las gigantes aeronaves (Getty)

Un técnico examina una de las turbinas de una de las gigantes aeronaves (Getty)

5) En un hangar, dentro de bolsas negras, están los 562 cadáveres. Ya es mediodía. Un ruido de motores va creciendo hasta ensordecerme. Son veinte tractores. Diez de cada extremo engancharan a los dos Jumbos, entrelazados hasta lo irreconocible, y como toros furiosos tirarán con toda su fuerza para separarlos: paso esencial para las futuras pericias.

Los fuselajes resisten, se parten aún más, pero al fin, con un sonido similar miles trompetas sonando al mismo tiempo, se rinden.

Para entonces, Tenerife y su peligroso aeropuerto son el blanco del mundo. Llueven condolencias: el papa Paulo VI, los reyes de España, la reina Isabel, las Naciones Unidas. Pierdo el privilegio de ser el primer enviado extranjero en llegar: bajan de los ferries, de a decenas, con grabadores, cámaras de fotos, filmadoras de tevé.

Y surge el primer testimonio que apunta a explicar una de las claves del desastre. Viktor Jauerning, presidente de la Asociación de Pilotos Alemanes y muy ducho en las rutas de las Islas Canarias, nos explica en el hall del hotel atestado de periodistas:

–Muchas veces hice maniobras equivocadas en los aeropuertos de esta zona… por culpa de fallas técnicas en la emisión de las órdenes de los operadores, y también por su mala pronunciación del inglés. Lo hablan con fuerte acento español, y eso nos confunde mucho. Todos sospechábamos que algún día sucedería algo muy grave aquí, en Tenerife, porque El Rodeo está en la lista negra de nuestra asociación. Es más: las agencias alemanas de viaje lo califican como “el sector más escandaloso del tráfico aéreo de Europa. Su carencia de medios técnicos es casi increíble“. Y nuestras sospechas se hicieron espantosa realidad.

Mientras 40 investigadores llegan a Tenerife enviados por la Junta de Seguridad y Transporte de los Estados Unidos para reunir más evidencias y esperar que aparezcan las cajas negras, en una cama del hospital local Mencey, John Aike, un sobreviviente que vio morir a su mujer entre las llamas, habla por teléfono con un periodista de diario Los Angeles Times, le cuenta su drama, pero oye este relato: “La terminal de Pan American de esta ciudad parece, desde hace dos días, un patético muro de lamentos. Hay centenares de personas llorosas, pálidas, agotadas por la tensión y las largas horas sin comer ni dormir, que esperan estoicamente, aunque cada vez con menos esperanzas, la noticia de que sus seres queridos están en la lista de sobrevivientes. Los nombres llegan mal transcriptos y con lentitud, y no significa gran cosa saber que John, Mary o Bob han sobrevivido, porque sabemos que la mayoría de ellos tienen quemaduras en el setenta por ciento de su cuerpo, y luchan entre la vida y la muerte“.

Asisto, mudo y desde otro teléfono a ese informe. ¿Qué más decir?

Al otro día, un diario publica las caras jóvenes y bellas de Keulen, Fleur, Toby, Bouvy, Toose, Mey, Viergever, Tom. Las azafatas holandesas. Murieron quemadas y atadas a sus asientos. Será muy difícil olvidarlas…

Mientras, el terrorista Cubillo califica a su crimen como “una gran victoria de nuestro grupo“. Repugnante…

El primer y trágico capítulo no se ha cerrado. El cemento de la pista de El Rodeo todavía arde en algunos sectores.

Tratar de viajar a Madrid o a las otras islas es misión imposible.
Recién el miércoles 29 logro llegar, otra vez en barco. Mi grabador y mi libreta de apuntes estallan de datos, testimonios, versiones. A las seis de la mañana del jueves, en el Palacio de Correos de Madrid, frente al teclado de una télex, empiezo a escribir el informe que sigue.

(Getty)

(Getty)

Título: ¿Quién tuvo la culpa?

1) El caso de la torre de control.

¿Esa torre es adecuada? Hasta cierto punto. Lo normal es que no operen Jumbos. Fue una emergencia absoluta. El aeropuerto no tiene radar de tierra: un aparato de alto costo… que hubiera evitado el accidente. Pero no es el único caso. Otros admiten la misma carencia.

2) ¿El personal de la torre es eficiente?

No del todo. Es joven y de poca experiencia. En los últimos meses hubo huelgas y paros de controladores, y eso obligó al ingreso de personal improvisado. Todos están bajo sumario secreto.

3) ¿Cómo fue el diálogo entre ese personal y los dos pilotos?

KLM: –Listo para despegar.
Torre: –Mantenga la posición. Pan Am, ¿abandonó la pista de despegue?
PAN AM: –No.
Torre: –Hágalo y avise cuando deje la pista libre.

El avión de KLM inició el despegue, y a los pocos segundos chocó al avión de Pan Am, que salió de la pista lateral. Según esta grabación, el piloto holandés, Veldhuizen Van Zanten, no obedeció la orden de mantener su posición. ¿Culpable directo? No necesariamente…

4) ¿El piloto de KLM equivocó la orden por la mala pronunciación del inglés del controlador?

Es una de las posibles causas más firmes. La orden de esperar en la cabecera de la pista de despegue, según las normas internacionales, es wait to take off. La orden que sigue, la de despegue, es ready to take off, y también ready at take off.

En fonética, las dos suenan así:
Orden de esperar: “ueituteic”.
Orden de despegar: “redituteic”.

En inglés bien pronunciado, la diferencia es bastante marcada. Pero según profesores de inglés que consulté en Tenerife y en Madrid, si la pronunciación es deficiente, “ambas órdenes pueden confundirse. Los españoles no hablan buen inglés… y tampoco los holandeses“.

5) ¿Pudo haber otra causa de confusión?

Sí. La distorsión del sonido a causa de la niebla, el mal tiempo y la carga de cumulus nimbus que había en la zona a la hora del accidente, casi las siete de la tarde. Esos factores, a veces, hacen que el sonido llegue en ondas, con picos altos y estridentes, o picos bajos, débiles y estirados.

6) ¿Es cierto que ambos pilotos cruzaron mensajes e intentaron una maniobra desesperada?

No. John Cooper, mecánico de tierra de Pan Am que viajaba junto al piloto del Jumbonorteamericano, fue concluyente:

Cuando el avión empezó a carretear para alcanzar la cabecera de la pista y ubicarse detrás del Jumbo de KLM, el piloto, el copiloto y yo íbamos mirando los instrumentos. De pronto levanté la vista y vi adelante una gran sombra. El golpe llegó enseguida. El avión se partió,.. ¡y yo quedé colgado del cinturón de seguridad! Salí unos minutos después, agarrándome de las chapas del fuselaje. Nadie se dio cuenta de nada. Y mucho menos los pasajeros…

7) ¿Es cierto que los pilotos internacionales señalan al aeropuerto de Tenerife con una estrella negra, signo que entre ellos identifica a los más peligrosos del mundo?

Sí y no. Los Rodeos es muy peligroso, pero no tiene estrella negra. Hay 26 que merecen ese símbolo, pero no el de Tenerife. Los más riesgosos son los colombianos, el chileno de la Isla de Pascua, el de Los Ángeles, el de Boston, el de Pago–Pago (Samoa), el de St. Thomas (Islas Vírgenes), el de Medan (Indonesia), el de Teheran (Irán), el de Learmonth(Australia), y el Suva–Nausori (Fidji).

Últimas palabras.

Setenta y dos horas después de la tragedia, 30 chapistas de Tenerife terminaban de construir 600 féretros –la mitad de los que se hacen en un año para los muertos de la isla–, y seis médicos agotaban las últimas bolsas de los cuatro mil kilos de sulfato de cinc, los dos mil de cloruro y la tonelada de aserrín enviada desde Madrid para embalsamar a los cuerpos de las víctimas.

Setenta y dos horas después de la tragedia, los restos de los dos Jumbos parecían esqueletos de monstruos prehistóricos.

Casi cien horas después de la tragedia partí a Buenos Aires.

Las cajas negras –lo supe mucho más tarde– no revelaron nada especial.

Los días siguientes aumentaron la cifra de muertos: 583.

Cuarenta años han pasado. Pero en un rincón de mi memoria siguen las atroces imágenes, las llamas infinitas, los cadáveres alienados en las bolsas negras, el olor a muerte, y la cara de la tragedia.

De la tragedia en su peor mueca.

(Post scriptum: esta nota–testimonio, vivida en el escenario real y sin filtros, fue hecha hace cuatro décadas. La versión que hoy llega a Infobae es casi íntegra, y en lo esencial responde sin omisiones a los lugares, sucesos y personajes de ese momento. Sería de muy poca utilidad actualizar las cifras en dólares citadas en 1977. Personalmente creo que ese ejercicio de nada serviría. Si algún lector lo considera útil, le bastará recurrir a la econometría: la disciplina que responde a esa inquietud, y por cierto, fundamental para los economistas. En cuanto a los aeropuertos peligrosos hace cuatro décadas, es posible que ya no lo sean. O sí. Los viajeros saben cómo averiguarlo, e Internet responde).

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