La iniciativa comercial china llamada la Franja y La Ruta, aún no puede aterrizar en su última frontera latinoamericana. Lo anterior, y pese al respaldo del Presidente Sebastián Piñera, porque la asociación público-privada para construir la primera línea ferroviaria de alta velocidad en la región está entrampada en una red normativa.

Así, más de un año después de que la estatal China Railway Group se uniera a la compañía chilena Sigdo Koppers en un consorcio denominado TVS (Tren Valparaiso-Santiago), funcionarios todavía analizan si el proyecto de US$2.400 millones es de interés público, viable, racional desde el punto de vista ambiental, y legal.

“Participar en infraestructura en Chile es un nuevo nivel de madurez y experiencia en desarrollo para los chinos”, planteó Ariel Armony, director del Centro de Estudios Internacionales de la Universidad de Pittsburgh y coautor de un libro sobre la evolución del papel chino en América Latina. “Donde hay inestabilidad y corrupción suele haber más facilidad para el desarrollo de infraestructura”, aseguró.

La iniciativa de la Franja y la Ruta, que Xi Jinping lanzó hace cinco años, es una analogía moderna de la Ruta de la Seda, la antigua red de vías comerciales.

China ha invertido billones en obras de infraestructura en Asia, Oriente Medio, Europa, islas del Pacífico y América Latina, pero los proyectos en los países más pobres se han visto perjudicados por la corrupción y han creado fricciones al no considerar a funcionarios y residentes locales, de acuerdo con el Center for a New American Security, y por definición, hay menos dinero para ganar.

Ahora China apunta a países más ricos, pero las leyes más fuertes y las clases medias políticamente activas ofrecen nuevas dificultades.

Aire costero

China ya es actualmente el mayor socio comercial de Chile, con US$45.000 millones en productos comerciados el año pasado, y el gigante asiático codicia el ingreso a su economía relativamente próspera y su política estable.

El proyecto que propuso TVS, y que estaría abierto a otros postores, conectaría a Santiago con Valparaíso y San Antonio en la costa del Pacífico. A 200 kilómetros por hora, reduciría a la mitad el tiempo de viaje, a 45 minutos, y transportaría hasta 25.000 personas diariamente.

El tren, además de personas, también transportaría cobre y productos agrícolas, con China como destino de exportación principal. Pero pese al visto bueno de Piñera, la propuesta debe sobrevivir a una revisión rigurosa que ni siquiera ha comenzado formalmente.

Maratón administrativo

Para que el proyecto vea la luz verde, el Ministerio de Obras Públicas debe declarar el proyecto de “interés público” antes de los estudios de factibilidad y cumplimiento ambiental.

Luego están las audiencias con la sociedad civil: el ministerio debe consultar a los ciudadanos para evaluar si el proyecto tiene beneficios o riesgos sociales. Las personas pueden objetar o hacer recomendaciones en cualquier etapa. Los hallazgos no son vinculantes, pero las reuniones consumen tiempo.

Incluso si el TVS puede pasar esas pruebas, reunir los permisos y ganarse a la ciudadanía, solo estaría calificado para hacer una oferta competitiva.

El proyecto fue presentado por primera vez por el consorcio chileno-chino en enero de 2018, pocos meses antes de que la ex Presidenta Michelle Bachelet dejara el cargo. Piñera dio a conocer que durante su mandato estaría listo y, de hecho, en octubre, prometió que el proyecto saldrá a licitación en 2019.

No obstante, a los inversionistas les preocupa que un largo escrutinio amenace su inversión, señaló Álvaro González, director de TVS. “Las mayores preocupaciones son sobre los permisos que debemos obtener incluso después de ganar la licitación y por el tiempo que podría demorar la construcción”, planteó González. “Hasta que el proyecto esté en funcionamiento, estamos perdiendo tiempo para recuperar la inversión”.

Trenes en problemas

Sin embargo, ese intenso escrutinio es también lo que hace atractivo a Chile. En Venezuela, un proyecto ferroviario de US$7.500 millones quedó sin terminar y en decadencia, lo que le valió el apodo de “elefante rojo”.

En Ecuador, el ex Presidente Rafael Correa pidió prestados miles de millones a China para acelerar proyectos de desarrollo que llenado de deuda al país. Una represa construida en 2016 con US$1.700 millones en fondos chinos ha involucrado a algunos funcionarios del gobierno ecuatoriano en un escándalo de corrupción, mientras que la obra presenta daños estructurales.

Chile, en cambio, es el segundo país latinoamericano menos corrupto después de Uruguay, según Transparencia Internacional.

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